航空應急救援是將航空器(一般指:固定翼飛機或直升機)應用于應急救援任務中，能更快速運動到水、陸路無法順利到達的作業(yè)現場，實施空中搜尋救援、人員和物資運送和投放、空中滅火、空中指揮等工作，是目前世界上許多國家普遍采用的最有效應急救援方式。

如何布局？

深入了解、分析地形和氣候環(huán)境的變化模式(個人祖籍山東,在此僅以山東省的地理環(huán)境來說明與分析)

一、山東省境內泰山雄踞中部，主峰海拔1532.7米， 為山東省最高點；山地約占山東省總面積的15.5%，丘陵占13.2%，平原占55%，洼地占4.1%，湖沼平原占4.4%，其他占7.8%。

二、山東的氣候屬暖溫帶季風氣候類型。降水集中，雨熱同季，春秋短暫，冬夏較長。氣溫地區(qū)差異東西大于南北。全年降水量有60%-70%集中于夏季，易形成澇災。因此,當我們掌握了轄區(qū)范圍內的地形狀態(tài)和氣候變化,隨后的整體航空應急救援基地(機場)布局就能容易合理的進行了。

境內交通分布狀況研究分析

一、對鐵、公路和水路網域的全盤掌握,是要能清楚快速的指揮航空器到達臨時起降區(qū)(點)；這個任務必須要在事前規(guī)劃布署完成,并給予明確的-編號識別。

二、結合軍方和和航管部門,根據省內的地形和交通網路現況,共同規(guī)劃出“低空應急救援航路圖”,并建立“航空應急救援優(yōu)先”的共識和理念宣傳(教)工作。

建立“基地場站”的布局結合通航機場的運營模式規(guī)劃

一、按照區(qū)域內地形環(huán)境的需求性,進行合理的配置和布署;基地場站(臨時起降區(qū)、FBO)的建設和分配,更重于通航機場(包含:民航機場)的布署;因為基地場站的建設較簡易,通常較不受跑道長短和助航設備的約束限制,選點較具彈性和靈活。

二、以機場的整體完善設適和運營能量,全力支持基地場站的開設,采:點、線、面的合理布局經營?；貓稣镜倪x址在距離的考量上,對任務的執(zhí)行力有著非常重要影響,過與不及都會影響任務的達成率和資源成本控制;兩基地場站間的距離不應該超過300公里以上,如此直升機航空應急救援才不會失去效率和意義。

航空器的合理配置和使用(派遣調度)

一、工欲善其事,必先利其器;也可以說是:物盡其用的道理和原則。境內的通航公司眾多,各家公司主要經營的項目和模式不一,在作業(yè)機型的選擇上時有不同;以直升機為例:渦軸、單發(fā)或雙發(fā)、美系、歐系、馬力性能等主客觀條件,除了作業(yè)需求外,飛機的價格和適用性也是重要參考依據。要如何有效整合轄區(qū)內的航空器,使之在救援任務到來時能有效發(fā)揮其最大功能,并能順利完成每一次的空中應急救援任務,體現出物盡其用的真實道理。

二、尊重專業(yè)規(guī)劃,按航空器本身的性能數據,統(tǒng)一采取:“分地形分區(qū)域”、“按能力按性能”的統(tǒng)一調度和派遣;勤務指揮者要有調度派遣“適合的航空器到達適當的地方”能力。以政府出面主導,建立平、災時「勤務指揮中心」,在不浪費資源和物盡其用的原則下,做妥每一次的救援任務。

三、要理解各個航空器的妥善配置使用的重要性,我們不求單一機型的統(tǒng)一集中運用,而是要具備對不同機種靈活調度能力;轄區(qū)內的通航公司要能充分認知:航空應急救援工作要建立在彼此的合作機制下,而非競爭關系。

地方政府的強力介入和支持

一、航空應急救援布局工作要靠政府的大力支持推動,才能有效的整合。地方主管業(yè)務機關要主動積極的統(tǒng)合各通航公司的航空器性能屬性和數量,也要充分了解通航公司的業(yè)務責任區(qū)范圍,平時進行任務分析,災情來臨時實施任務分配,平、災時結合才能做好每一次救援工作。

二、通航公司按照政府的應急救援規(guī)劃和布署執(zhí)行任務,政府則按實際需求編列年度預算,并逐年追加落實應急救援的航空項目金額,明列項目向支援航空應急救援的公司“購買服務”;讓航空應急救援執(zhí)行企業(yè)免于受資金調度上的困擾,而無法順利運營。

三、統(tǒng)合資源建立功能齊全的「勤務指揮中心」機制,統(tǒng)一調度派遣。區(qū)域內的通航公司、機場、起降點不論多寡,企業(yè)運營實力不論多強;都少不了統(tǒng)一指揮調度的部門,所以這是政府的責任,任何通航公司都無法取代執(zhí)行。

四、要有航空應急救援專業(yè)人才的實際參與運作,這是一項專業(yè)技能和經驗發(fā)揮,不同于一般地面應急救援工作;對地形、氣候的判斷,機型、架次的選擇,是決定每次任務能否順利遂行的關鍵因素。

通航企業(yè)支持運營的經費來源

除了上述政府的“購買服務”方式外,另有政府支持和企業(yè)協(xié)作的模式,建立“航空應急救援專項基金”、企業(yè)贊助捐款、慈善機構捐款和保險公司納保等機制;重點是:要讓百姓看得見、感覺得到,社會群眾人人都能平等獲得相關的救援照護和生命保障。

臺灣每年投入大筆的經費,支持著從事島內的空中應急救援工作從不懈怠,也讓人民群眾看得一清二楚并且實際受惠;就航空救援經費的統(tǒng)計得出的一個結果,每年花在空中勤務總隊的整體費用,平均到臺灣2400萬民眾身上約每人100元臺幣(約23元人民幣)的經費支出;因此我們認為,這筆帳應該是非常劃算的!

認識和理解直升機空中應急救援作業(yè)

真正的直升機應急救援作業(yè),應該包含著:搜索救援、短程機外吊運救援、吊掛救援、醫(yī)療救援和空中滅火救援等;而醫(yī)療救援只是其中的一個作業(yè)項目,嚴格來說是一種比較簡易和單純的作業(yè)項目。

通常單純點對點的空中醫(yī)療救援作業(yè),在整體的航空應急救援行動中,發(fā)生的概率事實上并不多見,除非是點對點的轉院需求,或是緊急的人體器官移植作業(yè)。在一般道路和高速公路發(fā)生車禍,人員受傷需要緊急救援,直升機飛抵現場時的場地,路面的混亂狀況經常是無法讓機長安全的操作,甚至直升機完全無法順利接近地面,除非進行大面積的道路封鎖,此時就不能單純歸類為點對點的起降操作了。

個人曾在臺灣從事近十年的直升機應急救援工作,是在第一線救援的飛行員,平均每年的救援勤務近百架次,但每年可執(zhí)行的點對點醫(yī)療救援運送勤務,卻寥寥無幾；平時我們多半的救援任務模式是:GPS定位-搜索(尋)-救援方式選擇(落地救援或高空懸停吊掛救援)-運送傷員(送至醫(yī)院或返回基地改由救護車運送,以節(jié)約運營成本)。

直升機應急救援作業(yè)勤務編組的必要性

直升機從事空中救援作業(yè),無論是醫(yī)療救援或是搜索救援,甚至是空中滅火作業(yè),都需要進行適當的勤務編組:

一、飛行員(2員):正、副駕駛負責任務航路計劃制作和飛機操作,正駕駛為任務總指揮;我們機隊的飛行員大多具有20年以上資歷,飛行時間都在2500小時以上。
二、機工長(1員):負責絞車吊掛操作、直升機右后方空域安全視察,高空懸停方向和高度的指揮。

三、特種搜救員(2-3員):負責空中吊掛工作的執(zhí)行、直升機左后方空域安全視察,對傷員進行三級的急救程序和救護工作。

四、事故現場場地管制員:這是一個特殊的編組,但在臺灣已經施行多年,而且對任務的遂行具有正面的意義,多半由事故發(fā)生地的義警、義消人員編組而成。

自從臺灣成立了空中應急救援隊伍,島內二千四百多萬居民生命得到了絕對的保障;在成軍初期,我們不斷的向各個先進國家吸取經驗,經過持續(xù)的勤訓苦練,如今已成為一支具有專業(yè)技能的空中救援勁旅。海峽兩岸在航空應急救援領域若能有機會進行合作,將能有效的開展通用航空進一步發(fā)展和交流,也是促進兩岸邁向團結的基石